Увеличить дорожный просвет (клиренс).

Наши дороги заставляют нас задумываться о том, как увеличить клиренс автомобиля. Такие темы
даже можно встретить на различных форумах. Поднять подвеску можно различными способами и на разную высоту.
Чаще всего решаются увеличить клиренс из-за следующих случаев:
Нагруженный

Спойлер

автомобиль задевает задними колесами за подкрылки, либо брызговиками о землю, поэтому хотят поднять зад автомобиля. Задевает днищем или защитой картера на неровной дороге, поэтому хотят поднять перед автомобиля.
В некоторых случаях решаются приподнять подвеску задка и передка одновременно. Для многих не секрет, если переборщить с эти то могут возникнуть некоторые неприятности, увеличиться износ некоторых узлов, изменяться характеристики автомобиля. Попробуем найти ответ на вопрос: как увеличить дорожный просвет без негативных последствий.
Если подумать, что влияет на дорожный просвет автомобиля, то станет ясно, что это целый ряд способов:
установить простаки между кузовом и опорой стойки.
установить не штатные опоры стоек, пружины(более длинные) или амортизаторы.
установить межвитковые проставки в пружины
установить более высокие резинки под пружины
заменить резину и диски

Спойлер

Полиуретановые проставки, как средство увеличения дорожного просвета. Простака передняя 20мм.

Простаки позволяют не покупать дорогостоящие детали подвески для лифтинга автомобиля, при этом поднимают корпус Вашего авто относительно подвески на 20 — 40 мм, чего вполне достаточно для комфортной езды по наших дорогах.
Полиуретановые проставки устанавливаются между опорой стойки и кузовом автомобиля . Положительный эффект думаю ясен — более
высокий клиренс.
Также проставки помогут восстановить геометрию просевшей подвески, и как следствие устранить асимметричный износ шин.
Автобаферы - проставки (буферы) в пружины уретановые TТC
Для чего устанавливают уретановые проставки в пружины?

Спойлер

Проставки снижают вибрационные шумы.
Уменьшают крены автомобиля при прохождении поворотов.
Увеличивают срок службы амортизаторов на плохих дорогах за счет того, что часть нагрузки проставки принимают на себя.
Делают вождение более комфортным на неровных дорогах.
Уменьшают утомляемость водителя при долгом сидении за рулем.
Усиливают жесткость подвески на пробой при наезде на крупные неровности на высокой скорости.
Комфортабельность
— Обеспечивают комфорт при вождении по нашим дорогам
— Уменьшают силу ударов, снижают вероятность пробоев подвески
— Минимизируют тряску при езде по неровностям
— Снижают крены и раскачку кузова, придают устойчивость при поворотах
— При необходимости увеличивают дорожный просвет (клиренс)
Экономичность
— Снижают затраты на техническое обслуживание
— Эффективно решают проблему быстрого износа амортизаторов, продлевают срок его службы более чем в 2 раза
Безопасность
— Обеспечивают повышенную управляемость
— Уменьшат проседание при загрузки автомобиля
— Сокращают тормозной путь (для машин без АБС)
— Снижают утомляемость водителя от постоянной тряски автомобиля

Инструкция по установке проставок:

Спойлер

Поднять домкратом автомобиль, колесо не должно соприкасаться с землей.
Очистить витки пружины от грязи и промыть мыльной водой.
Вращая проставку, плотно установить проставку в витки пружины.
Убедиться, что проставка установлена, все пазы проставки находятся в пружине.
Плавно опустить колесо.
Проставка готова к эксплуатации.
Для дополнительной фиксации можете зафиксировать проставку пластиковыми жгутами.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ:
1) Убедитесь в том, что пружина установлена в пазы полностью, иначе установка проставок не принесет желаемого эффекта.
2) Чтобы добиться максимального эффекта, устанавливайте проставки в середину пружины


Вот что голучилось в результате установки проставок под стойки 30 мм
передняя подвеска
Переглянути вкладення 5079
задня подвеска
Переглянути вкладення 5076

 

А вот что показал стенд после установки проставок
Переглянути вкладення 5085
было в нормальном состоянии
Переглянути вкладення 5086
подрегулировали и стало так
Переглянути вкладення 5087
а теперь немного сантиметровых измерений было 69 см стало 74 см.
Переглянути вкладення 5089
дальше немного фото с измерениями

Спойлер: Проставки

Проставки – дополнительные (или увеличенной высоты) вкладыши под пружины подвески – предназначены для восстановления клиренса неновых машин, пружины которых просели от времени. Теперь стало модным использовать эти детали для тюнинга вполне «свежих» автомобилей – а именно для увеличения дорожного просвета сверх штатного. Однако из-за постоянно опущенных вниз рычагов подвески нарушается ее геометрия и условия работы узлов. В зависимости от модели в статичном положении могут измениться угол наклона оси поворота управляемых колес, схождение и развал, ширина колеи, нарушается соответствие кинематики рулевого привода и подвески. Это ухудшает управляемость при экстремальных маневрах в аварийных ситуациях и снижает ресурс деталей подвески. Под иными углами сопрягаются приводные валы ведущих колес, тяги рулевой трапеции, нарушается работа сайлент-блоков, регулятора тормозных усилий на колесах задней оси. Если для увеличения клиренса в некоторых моделях применять только проставки под пружины (без проставок амортизаторов), у последних изменяется среднее положение поршня. Поэтому он может работать на разрыв, до упора поршня в верхнюю крышку, что сократит ресурс узла. Такой способ увеличения геометрической проходимости для езды по дорогам общего пользования вряд ли можно считать приемлемым.

Спойлер: Постараюсь коротко и проще.

Постараюсь коротко и проще.
В нормальном (заводском) состоянии колесо имеет возможность во время движения перемещаться от нейтрального состояния как вверх (динамический ход), так и вниз (статический ход). Это позволяет колесу во время движения с определённой точностью "копировать" различные неровности дороги (выступы и впадины/ямы), сохраняя контакт с дорожным покрытием. Последнее позволяет передавать от колеса на дорогу или силу тяги, или тормозное усилие, или удерживать в поперечном направлении машину на дороге под действием различных внешних факторов (центробежная сила в повороте или даже сильный боковой порыв ветра). То есть, главная задача подвески - обеспечить, чтобы автомобиль надежно "держался" за дорогу всеми четырьмя колесами.
Увеличение клиренса при помощи различных проставок СУЩЕСТВЕННО УМЕНЬШАЕТ статический ход колеса, а следовательно и способность подвески (в данном случае - колеса) отрабатывать/копировать дорожные впадины. Это приводит к так называемому "зависанию" колёс и потере ими контакта с дорогой. В результате = СНИЖЕНИЕ способности (извините за повтор) передавать от колеса на дорогу или силу тяги, или тормозное усилие, или удерживать в поперечном направлении машину на дороге под действием различных внешних факторов (центробежная сила в повороте или даже сильный боковой порыв ветра). То есть, машина в определённые моменты времени двигается (имеет контакт с дорогой) не на 4 колёсах, а на 3 (а то и меньше).
Вспомните "золотое правило": "Выигрывая в одном - проигрываешь в другом". Увеличивая клиренс вы улучшаете геометрическую проходимость и "крутость" своего автомобиля (подумайте, как часто она Вам нужна), но при этом Вы значительно УХУДШАЕТЕ параметры управляемости, виброзащиты и устойчивости движения своего автомобиля. Всё упомянутое непосредственно влияет на безопасность движения. И Вашу тоже.
А нужен он Вам такой ТЮНИХ?

http://moi-nissan.ru/svoi-ruki/871-kak-ya-remontiroval-xodovku-ustanovka-prostavok.html

Спойлер: Почему хрустит привод?

Почему хрустит привод?
Спортивный азарт знаком многим, но спортивный автомобиль есть не у каждого. А так хочется порой по киношному вывернуть руль до упора и дать полный газ с визгом колес на развороте.
Но большинство автомобилей сегодня с передним или же полным приводом. Так что азартные мысли лучше отбросить, ибо резкое ускорение на больших углах поворота руля приводит к перегрузке и поломке деталей привода или переднего дифференциала. Не рассчитаны шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) на передачу больших моментов вращения в подобной ситуации! На спортивных авто передний дифференциал полностью заблокирован. А привода, о чем мы уже говорили несколько ранее, устанавливаются усиленные. При этом их часто меняют.

 

Все прочитал) наверное себе не буду пока ставить такие проставки)))
про автобаферы думал, но тоже как-то отвернуло

 

@Archik-BBSkin, пока не понял ,нужно проехать нормально
Ну а теперь вернемся к учебнику Раймпель Йорнсен 1976 год,

Спойлер: немного формул

немного формул

Плечо обката

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.

Спойлер

В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката.
Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.
Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).
В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке по сравнению с нулевым плечом обката (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».
Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при наезде колёс одного борта на участок обочины, имеющий отличный от основной дороги коэффициент сцепления, отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.
Поэтому начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей и с распространением подвески типа «Макферсон», допускающей это с технической стороны, стали появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.
Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было положительным, а на переднеприводном семействе LADA Samara — стало уже отрицательным.
Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.
Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (к примеру, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести излишне большое положительное значение — руль при этом начинает «рваться из рук» на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины (из-за увеличения плеча рычага по сравнению со штатным вылетом), а износ ступичных подшипников и других компонентов подвески существенно увеличивается.

Развал и схождение

Спойлер

Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью. Считается положительным, если верхняя часть колеса наклонена наружу, и отрицательным — если внутрь.
В большинстве случаев под «развалом» понимают статический развал управляемых колёс, задаваемый при техническом обслуживании автомобиля.
Основное назначение статического развала управляемых колёс — уменьшать передачу на руль их движения, возникающего вследствие наезда на мелкие неровности покрытия. Вместо того, чтобы передаваться через рулевую трапецию на руль, благодаря развалу они гасятся за счёт упругости покрышек, что снижает количество корректирующих движений руля и, соответственно, утомляемость водителя. Кроме того, развал обеспечивает максимальный контакт протектора шины с поверхностью дороги при движении автомобиля и устойчивость на поворотах, влияя, следовательно, на устойчивость и управляемость, а также влияет на интенсивность и характер износа протектора шин. С точки зрения кинематики подвески развал, наряду с углом поперечного наклона оси поворота управляемого колеса, оказывает влияние на величину радиуса обката, но влияние его ощутимо меньше, чем второго упомянутого параметра.
Также развал позволяет компенсировать наличие определённого конструктивно необходимого зазора в конических роликовых подшипниках ступиц колёс (в настоящее время применяться только на устаревших моделях) — благодаря наклону оси колеса зазор выбирается весом автомобиля.
В случае подвески большинства типов, за исключением «макферсона», статический развал передних управляемых колёс имеет небольшое положительное значение (колёса наклонены наружу) — обычно в пределах от 0’ до 45’, редко до 2°. Большой же отрицательный развал («колёса домиком») является признаком износа подвески либо её неправильной регулировки. Такое его значение позволяет снизить усилия на управляемых колёсах и уменьшить передачу на рулевое управление рывков, возникающих при проезде неровностей дороги. Однако в автомобилях с подвеской «макферсон» (о ней см. ниже) используется нулевой или небольшой отрицательный развал, что связано с отличием иных установочных параметров данной подвески, вызванным её конструктивными особенностями.
Стоит отметить, что на практике угол развала задаётся весьма грубо (допуск при его установке обычно сравним с его величиной) и, к тому же, довольно сильно меняется при работе подвески (даже у имеющей весьма совершенную кинематику подвески на двух поперечных рычагах как правило при максимальном ходе сжатия изначально заданный положительный развал сменяется отрицательным). Так что на практике его установка преимущественно влияет на равномерность износа протектора передних шин — неправильно выставленный развал приводит к повышенному износу внутренней или наружной стороны протектора шины. Кроме того, развал должен быть одинаковым с обеих сторон, так как при одностороннем наклоне колес автомобиль начинает «вести» в сторону при движении по прямой.
При движении автомобиля работа его подвески может вызывать существенное изменение изначальной установки развала колёс, появляющийся вследствие этого развал называется динамическим. Он оказывает существенное влияние на поведение автомобиля на дороге, его устойчивость и управляемость (см. ниже).
Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса; считается положительным, если передний край колес направлен внутрь и отрицательным, если наружу относительно продольной оси автомобиля («расхождение»). Может измеряться и в миллиметрах — как расстояние между кромками колёс (что на практике более удобно при регулировке подвески).
На управляемых колёсах схождение в основном необходимо для того, чтобы скомпенсировать возникающий в результате наличия у них положительного развала увод (динамическую дестабилизацию), что существенно снижает износ шин. Оба угла взаимосвязаны и регулируются исключительно в связке. Если нарушен развал — тогда нельзя выставить схождение, то есть, первым регулируется всегда развал. Динамическое изменение схождения на передних управляемых колёсах, возникающее при работе подвески, на практике не играет большой роли, поскольку легко компенсируется управляющим воздействием со стороны водителя.
На неуправляемых колёсах задней оси значение схождения может меняться при работе подвески, причём характер этого изменения оказывает существенное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля. В независимой задней подвеске (а также и в зависимой, допускающей регулировку схождения) всегда выставляют небольшое положительное схождение, что улучшает устойчивость автомобиля к заносу, в то время, как даже небольшое «расхождение» колёс задней оси (выставленное ли при регулировке, или возникшее при работе подвески) может привести к повышенной склонности к заносу (избыточная поворачивоемость) и, соответственно, ухудшению устойчивости и управляемости. Излишне большое положительное значение схождения, напротив, приводит к сильной недостаточной поворачивоемости (склонность к сносу передней оси), что также может негативно сказаться на управляемости, особенно на неровном покрытии.

Нове повідомлення: 30 кві 2015

Упругая характеристика

Спойлер

Качество подвески определяется её упругой характеристикой, представляющей собой зависимость вертикальной нагрузки на колесо G (Н) от прогиба подвески f (мм), измеряемого непосредственно над осью колеса. Так как из-за влияния трения и других факторов эта зависимость носит различный хараткер при ходах сжатии (кривая нагрузки) и отбоя (кривая разгрузки), за упругую характеристику подвески условно принимают среднюю линию между этими кривыми.
Также упругие свойства подвески характеризуют статический прогиб, динамический ход, жёсткость подвески,энергоёмкость и ряд других параметров.
Статический прогиб подвески, или её статический ход — прогиб подвески под воздействием статической нагрузки (веса автомобиля), определяется как взятое по вертикали расстояние между положениями оси колеса, соответствующими отсутствию нагрузки (вывешенные колёса) и полной статической нагрузке (обычно за неё принимается вес автомобиля с наиболее типичной эксплуатационной загрузкой, также см. ниже). Как правило, по величине статический прогиб примерно равен динамическому ходу.
Динамический ход подвески — прогиб подвески под воздействием сил реакции дороги, возникающих при движении по ней, вплоть до полного сжатия ограничителя хода подвески; взятое по вертикали расстояние между положениями оси колёса, соответствующими полной статической нагрузке и полному прогибу ограничителя хода сжатия подвески (резинового буфера). Для хороших дорог динамический ход подвески может составлять и 30…40 мм, для дорог среднего качества же считается необходимым иметь как минимум 70-80 мм. Максимум хода подвески ограничен величиной, при которой изменение её установочных параметров (развала и схождения колёс) становиться неприемлемо большим. При полном ходе сжатия витки пружины не должны входить в контакт друг с другом, а шток амортизатора — сохранять некоторый остаточный ход.
Вместе статический и динамический ходы подвески составляют полный ход подвески. Например, у «Волги» ГАЗ-21 статический прогиб передней подвески составлял 87 мм, динамический ход — 101 мм, полный — 188 мм; такая подвеска была весьма комфортабельна на дорогах любого качества.
Ходы подвески напрямую связаны с величиной статической нагрузки автомобиля, при этом конструкторам приходится учитывать условия его эксплуатации. Так, в Европе обычно за статическую берут величину прогиба подвески при посадке в салон водителя и двух пассажиров, при такой нагрузке спроектированный таким образом автомобиль имеет наилучшую плавность хода. Советские автомобили («Москвич», «Волга») проектировались обычно в расчёте на нагрузку, близкую к полной — например, для автомобиля «Москвич-2140» за статическую нагрузку принимались по 150 кг, или по два человека, на переднем и заднем сиденьях и 40 кг в багажнике. В результате ходы задней подвески получались больше, грузоподъёмность — выше (автомобиль меньше «проседал» при загрузке), а плавность хода при небольшой загрузке — при прочих равных несколько ниже (например, разница в плавности хода между «Москвичом» и «Жигулями» в пользу последнего автомобиля имеет свою причину именно в такой настройке подвески, а не в использовании листовых рессор на «Москвиче» — в общем случае любому типу упругого элемента подвески может быть придана требуемая жёсткость; при полной же нагрузке у «Москвича» повышается комфортабельность, а у «Жигулей» — задняя подвеска практически «ложиться на ограничители»).
Жёсткость подвески — берётся как тангенс угла ? наклона касательной к средней линии упругой характеристики подвески, или, в упрощённом виде, тангенс угла наклона упругой характеристики относительно оси абсцисс, единица измерения — Н/мм.
Стоит отметить, что жёсткость подвески не следует путать с жёсткостью использованного в ней упругого элемента (в данном разделе теории автомобиля упругий элемент принято называть «рессорой», вне зависимости от конкретного типа). Для использования в расчётах жёсткость рессоры приводится кжёсткости на колесе при помощи специального расчёта, методика которого зависит от типа направляющего аппарата подвески. Так, в пружинной подвеске с поперечными рычагами жёсткость на колесе определяется через соотношение между полной длиной рычага и расстоянием между осью качания рычага и точкой, в которой к нему приложено усилие со стороны пружины, а также наклон пружины (в подвеске «макферсон» — только наклон пружины).
Энергоёмкость (динамическая ёмкость) подвески характеризуется её коэффициентом динамичности, равном отношению вертикальной нагрузки на колесо при полном динамическом прогибе подвески Gmax к нагрузке на колесо при её статическом прогибе Gст.. У автомобилей общего назначения он обычно равен 2,5…3, у внедорожников — 3…4 и выше. Численно энергоёмкость определяется графическим способом, как площадь фигуры под графиком упругой характеристики подвески на участке между отложенными на оси ординат нагрузкой на колесо при полном динамическом прогибе подвески и нагрузкой на колесо при её статическом прогибе (на графике выделена серым).
Энергоёмкость характеризует способность подвески накапливать потенциальную энергию во время хода сжатия, что позволяет исключить разрушающую автомобиль работу подвески «на пробой» при езде по неровной дороге. Увеличена эта способность может быть либо увеличением ходов подвески (возможность чего ограничена компоновкой автомобиля), либо повышением её жёсткости (что ограничено требованиями обеспечения комфортабельности и плавности хода). На практике наилучшим компромиссом является использование в подвеске упругих элементов прогрессивной жёсткости, придающих ей нелинейную упругую характеристику — например, многолистовых рессор, специальных пружин с переменным шагом навивки, переменным диаметром навивки (конических, бочкообразных) или переменным диаметром прутка, а также использованных наряду с основными дополнительных пружин либо резиновых упругих элементов, играющих также роль буферов сжатия.
Юра 23011986[/USER], Друже не критикую, не в коем случаи !!!!!!!!!!!
Я просто пытаюсь вам сказать , что не стоит вносить изменения в конструкцию Ваших авто, без должных расчетов, и обоснований.
Но во всем вашем обосновании я увидел одну истину (ЭТО ТО ЧТО ГРАНАТЫ ВАШИ, ЧТО ХОЧУ ТО И ДЕЛАЮ) С этим я полностью согласен!!
Ваша машина Вам решать, но утверждать про то что это панацея для нашего бездорожья не стоит. А в целом я с вами согласен ЗАДРАТЬ МАШИНУ это актуально но не совсем пока реально, но вернее сказать можно но очень дорого пан Megatrans, мог бы Вам помочь с дорогими деталями, гл га сколько это рентабельно?, это остается открытым вопросом. Удачи Вам !!! От себя лично добавлю проследите за резиной, нижним рычагом, пружинами, гранатами, шаровая,и верхняя чашка опоры. Также не забывайте про тот факт, что если залезла морда на кочку не факт что жопа проскочит, там все таки балка.

Нове повідомлення: 30 кві 2015

На продольных рессорах

Спойлер

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи стремянок примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд. Передняя часть продольной рессоры воспринимает, помимо нормальных, также боковые и продольные силы реакции дороги, и по сути играет роль рычага подвески, задающего её кинематику. Таким образом, с точки зрения кинематики подвеска на продольных рессорах работает как подвеска на двух гибких продольных рычагах, имеющих длину, равную расстоянию между передним креплением рессоры и точкой закрепления на ней моста.
Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами, которые также ограничивают поперечное перемещение листов рессоры друг относительно друга при работе подвески. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. На концах коренного листа могут иметься загнутые ушки, предназначенные для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа. Рессора обычного типа (полуэллиптическая) одним концом шарнирно крепится непосредственно к шасси через ушко, а другим — через серьгу, компенсирующую изменение длины рессоры при вертикальных ходах подвески.
В последние десятилетия наблюдается переход к малолистовым или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки). Кроме того, многолистовая рессора более надёжна — при разрушении одного из её листов, за исключением коренного, остальной пакет продолжает обеспечивать работу подвески, давая водителю возможность добраться до места ремонта. Если подкоренной лист охватывает ушки коренного, то такая возможность отчасти обеспечивается и при разрушении последнего.
Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-эллиптическими, полуэллиптическими, 3/4-эллиптическими либо полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными) и балансирными.

• • Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; такие рессоры использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и, как следствие, плавный ход, кроме того, такие рессоры были более надёжны в условиях слаборазвитой металлургии; минус — громоздкость, технологическая сложность и дороговизна при массовом производстве, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и сильный S-образный изгиб при разгоне и торможении, а следовательно — нарушение управляемости;

• • 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллипса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая; тем не менее, отголоски такого конструктивного решения встречались ещё в 1950-х годах в виде так называемого «каретного» крепления заднего конца рессоры на кузове — например, на ранних выпусках ГАЗ-21 оно осуществлялось через упругий кронштейн, вместе с рессорой образующий конструкцию, очень похожую на 3/4-эллиптическую рессору с редуцированной третьей четвертью.
    • Полуэллиптическая — имеет профиль в виде половины эллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью;
    • Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической рессоры, наглухо заделанная одним концом на шасси; второй конец консольно вывешен; как упругий элемент достаточно жёсткая; применялась как правило для создания независимой подвески, реже — зависимой, например на ГАЗ-67 (в передней подвеске — по две рессоры на борт, над и под балкой переднего ведущего моста, то есть — всего четыре).
    • Кантилеверная — полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках — в одном из концов и посередине, причём во втором случае крепление шарнирное; второй конец консольно вывешен. Применялась, к примеру, в задней подвеске ГАЗ-АА.
    • Балансирная — рессора шарнирно заделана на раме в середине, а её концы прикреплены к мостам; используется на трёх- и четырёхосных грузовиках как с зависимой, так и с независимой подвеской; в такой подвеске рессора включается в работу в полной мере лишь при одноимённых ходах обоих колёс тележки, при разноимённых же их ходах работа подвески главным образом обеспечивается за счёт шарнира её заделки на раме, что позволяет резко увеличить рабочие ходы подвески и, следовательно, проходимость автомобиля.

Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.
До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые), применённые на тяжёлом автомобиле, у которого неподрессоренные массы несоизмеримо меньше подрессоренных, обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, а также более мягко, чем рычаги, воспринимают продольные усилия и рывки, что повышает комфорт. Благодаря этому они долгое время применялись на больших, комфортабельных легковых автомобилях (примеры — «Чайки», легковые автомобили ЗИЛ, все полноразмерные «Крайслеры» вплоть до конца 1980-х годов, целый ряд британских моделей вроде Rolls-Royce Silver Cloud). На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.
В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Например, если в задней подвеске переднее ушко продольной полуэллиптической рессоры расположено выше оси колёс — задний мост в повороте поворачивается («подруливает») наружу от центра поворота, что придаёт автомобилю нежелательное свойство избыточной поворачивоемости — стремление самопроизвольно усиливать начатый водителем поворот, вплоть до заноса. Происходит это из-за того, что при крене кузова в результате упругой деформации рессор ось задних колес начинает описывать дугу с центром в шарнире их передних ушек, причём из-за различного прогиба подвески справа и слева радиусы эти тоже оказываются различными для рессор справа и слева, и ось поворачивается в горизонтальной плоскости. С ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть — с повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.
Частично решает проблему увеличение ширины рессор, снижающее их податливость (и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм), смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг и тщательная проработка её кинематики. Так, при расположении переднего ушка рессоры ниже точки крепления на ней оси колёс (для чего рессора должна быть малолистовой и под статической нагрузкой при практически прямой, без изгиба) мост начинает поворачиваться внутрь поворота, что соответствует нейтральной или лёгкой недостаточной поворачивоемости.
Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения неразрезного моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах, работающих на кручение торсионныхстержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (так называемые traction bars), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже) — например, в задней подвеске Chevrolet Corvette C1 после 1959 года помимо рессор появились две установленные сверху на мосту продольные реактивные штанги (radius rods), предотвращающие S-образную деформацию рессор и сопровождающее её проворачивание моста вокруг своей оси при разгоне и торможении. Traction bars иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.
Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.
Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).

Нове повідомлення: 19 кві 2015

С направляющими рычагами

Спойлер

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации четырёхрычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом. Более короткие верхние рычаги располагают под некоторым углом к продольной оси, благодаря чему при движении по кривой задний мост «подруливает» в сторону поворота, уменьшая тенденцию автомобиля к избыточной поворачивоемости. Тот же эффект достигается при замене пары верхних рычагов одним треугольным, при этом улучшается устойчивость автомобиля при движении по неровному покрытию.
Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что обуславливает кинематический увод моста (его поворот в горизонтальной плоскости на определённый угол) и требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях). В первом случае, при использование рычагов, способных перекашиваться, необходимо наличие в подвеске тяги Панара для предотвращения поперечного смещения моста под воздействием сил реакции дороги.
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах»). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

Нове повідомлення: 19 кві 2015

Многорычажные подвески

Спойлер

В большинстве случаев являются разновидностью подвески на двойных поперечных рычагах и так называемые «многорычажные» независимые подвески, обычно используемые на современных заднеприводных автомобилях в качестве задних (иногда также встречается термин «подвеска на пространственных рычагах»). С целью улучшения характеристик в них могут добавляться дополнительные рычаги, обеспечивающие более выгодное изменение геометрии в некоторых режимах работы подвески.
Долгое время подвеска на двойных поперечных рычагах, несмотря на свои кинематические преимущества, применялась только в качестве передней, за исключением гоночных и некоторых спортивных автомобилей. Причиной этого была чувствительность задней подвески данного типа к продольным силам, возникающим при изменении подачи газа и торможении во время поворота: из-за эластокинематической деформации креплений рычагов на кузове внешнее заднее колесо отжималось назад, «подруливая» наружу от центра поворота, вследствие чего автомобиль приобретал сильную избыточную поворачивоемость и происходило так называемое «ввинчивание» в поворот, на мощных быстроходных автомобилях вполне способное привести к аварии.
Таким образом, автомобиль с задней подвеской на двойных поперечных рычагах при весьма хороших ездовых качествах оказывался сложным в управлении, требуя от водителя особой аккуратности при прохождении поворотов на высокой скорости. В гоночной технике этот недостаток обходили за счёт использования абсолютно жёстких креплений рычагов (резьбовые втулки), однако для «гражданской» техники это решение было неприемлемо из-за резкого снижения комфорта.
Между тем, со временем инженеры сумели использовать эластокинематику подвески таким образом, чтобы заданная при проектировании деформация её упругих частей не ухудшала, а улучшала устойчивость и управляемость автомобиля. Первыми к реализации этой идеи пришли конструкторы спортивного Porsche 928, нижние рычаги задней подвески которого сделали составными: под воздействием тормозной силы передняя часть рычага немного подавалась в сторону кузова, в результате чего наружное в повороте колесо приобретало положительное схождение и «ввинчивания» не происходило. Эта подвеска получила название «мост Вайсзах» (Weissach-Achse) в честь испытательного полигона «Порше».
Первая массовая серийная модель с подобной подвеской — Mercedes-Benz W201 (первый C-Klasse, 1982 год), у него в задней подвеске имелся пятый рычаг, который при ходе сжатия слегка доворачивал колесо в ту же сторону, в которую повёрнуты передние управляемые (пассивное «подруливание» внутрь поворота).[2] В настоящее время подвески такого типа имеют широкое распространение.
Существуют также многорычажные подвески на базе подвески «макферсон» (Quadralink и подобные), также с введением в её конструкцию дополнительных «подруливающих» рычагов.

 

@poci, Разрешите поинтересоваться, где протавки покупались?

 

Вот немного фоток после лифтовки рядом с бордюрам Переглянути вкладення 6707

 

На скорости не кидает? все таки +5 см

 

@kamazitto, +3 , не кидает

 

Респект! Я все думаю и себе замутить! А то все за городом, часто нужно. Шо по деньгам?

 

Ще R16 будить

 

@DOLAR, 
Заказуємо 2 комплекта - щоб пересилка дешевша?

 

Чого два комплекта? ДИСKИ В МЕНЕ ВЖЕ СТОЯТЬ R16)

 

А в мене на зиму 205/70 і шо?
Влітку "рідний" розмір топчу бо дашавше суттєво - а на резині економити то остання справа. Жодного Кєдді на БілоЦерковській не бачив.....
Проставки не заважатимуть полюбому. Без фанатізма - 3см "саме воно"

 

Про проектировании передаточных чисел коробки передач, диаметра тормозных дисков и цилиндров инженерами рассчитывались эти узлы под конкретный диаметр колеса. Увеличивая диаметр колеса приведёт к изменению передаточного числа (коленвал-дорога) и увеличит нагрузку на все детали двигателя и трансмисии, что приведёт к уменьшению их ресурса. Но это мелочи.
Возросшая нагрузка на теперь такие маленькие тормозные диски по сравнению с такими большими колёсами с Нивошевролетовским размером приведёт к недостаточности тормозов. И проявится это с какой нибудь горы при экстренном торможении на уже разогретых тормозах. Не хотел бы я стоять где нибудь на светофоре в конце крутого спуска, чтобы сзади ехал такой автотюнингист. Кстати я не упаменул, что спидометр и счётчик будут врать (занижать от реального).

 

@valerak, ну спасибо - "открыл глаза" прям...
Не выдумывайте проблемы там где ее нет.
Борьба за истинные показания спидометр/одометра элементарно решается изменением множителя в приборке (Вася диагност в помощь). Хотя тут "Открыть глаза" могу Вам я: достаточно взять elm327 и сравнить в том же torque показания скорости по ЖПС и измеренные машиной. Вы будете удивлены насколько 3,14здит стандартный спидометр на стандартных колесах. У меня после установки 205/70R15 спидометр стал врать даже меньше.
Про тормоза - крайне надумано. Поверьте, запас надежности таков, что даже на максике и коротыше на одинаковых моторах одинаковые диски и суппорта. А это + метр длины и Бог знает сколько + веса...
Я не запрещаю Вам жить в мире своих иллюзий и страхов - просто не распространйте их по поводу и без.
Мы ведь не колеса от 100-го крузака предлагаем на КЕД ставить...
Во всем нужно знать меру - и в тюнинге и в фобиях.

 

Шо тут думати і спорити вже все придумали за нас...заводом виробником передбачено допустимі і рекомендовані диски і шини, на лайбі під дверками чорним по білому ... нашо мучити себе і машину!!!

Перше повідомлення: 10 лип 2015

Нове повідомлення: 10 лип 2015

Доречі бачив якось кадило, на око десь 18 а може і більше дюмових дисках вигляд капец но з бардюра він злазив хвилин 6-7... і так і так не їзда а цирк...

 

То рекомендації для Європи. Для наших реалій треба робити поправку. Але нормально збільшувати колесам можно лише для дизельних авто, для бензинових - то печаль.

 

а теперь немного сантиметровых измерений было 69 см стало 74 см.
Измерять надо от центра колеса до кромки крыла. А Вы там намерили...от непонятно чего до не понятно куда. Да ещё и с привязкой линейки к стенду.

Перше повідомлення: 11 лип 2015

Нове повідомлення: 11 лип 2015

Ничего подобного. Диски тормозные, колодки и суппорта бывают разного диаметра, в зависимости от мотора и длинны автомобиля. И если не знаете точно, то не надо там умничать. (иллюзий и страхов)
Вот, читайте мануал!!!

 

Ну вот и как с Вами говорить- если Вы сами не читаете то, что приводите как факты?
Найдите в этом документе хотябы упоминание что на макси и коротыше 1,9ТДІ, скажем, ставят разного диаметра тормозные диски!
То что маломощные 1,4 и 2,0 могут комплектоваться как передними дисками меньшего диаметра в 5мест и большего в 7 мест зависит не от того что "тормозов не хватаетпо массе" а исключительно потому,что 7мест есть только пассажир с более мягкими задними двухлистовыми рессорами (а соответственно блок АБС/ЕСП под характеристики такой подвески на меньшие передние тормозные диски никто "сочинять" не собирался-дорого!). Яуже молчу что на всех дорестайлах задние одинаковы - судя по приведенной Вами же инфе!
Вы уж определитесь с источниками аргументации своего мнения (хотябы чтобы они это самое Ваше мнение не опровергали)-а уж потом начинайте переходить на личности и быковать...
Плохо спорить о сути вопроса не понимая ее! Как говорилось в БЕСТСЕЛЛЕРЕ "иногда лучше жевать чем говорить"....

 

poci Как ощущения от проставок после езды по снегу ? Не подскажете где покупали? Тоже думаю подкинуть, по нашим супер чищенным дорогам немного не хватает клиренса.