Выбор масла в двигатель

***

 

Ок, буду вечером рядом с компьютером, найду информацию.

Прожаркин-непрожаркин, а проблема с коксованием масла на горячих бензиновых моторах имеет место быть. И его вклад велик в определение того, какое масло (при прочих равных) имеет склонность к коксованию (полимеризации), а какое нет.
Оил клуб это отдельная тема. Там больше теоретики сидят, увы... Которые решили измерять износ по отфильтрованной отработке.

Если бы я решил что-то лить к себе в мотор по его рекомендациям, то выбрал бы или Xenum WRX7.5W40 или что-то малококсующееся типа полусинтетики Татнефть.
Mobil Delvac-1 5w-40 не является грузовым масло. Это масло для смешанного автопарка.
Там зольность ниже, чем даже у Mobil-1 0w-40. А пакет моюще-диспергирующих присадок не больше, чем на любом среднестатистическом полнозольнике.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

[upd=1421860503][/upd]

Чтобы не уезжать далеко и глубоко еще раз подчеркну тезис, который я изначально продвигаю.
Анализ и оценка масляной отработки на количественный износ металлов - суть сферический конь в вакууме, средняя температура по больнице и прочее.

1. По поводу задержки фильтром продуктов износа:
Практический эксперимент прожаркина.
Езда 2000км. без масляного фильтра на промывочном масле:


Потом был установлен фильтр. И езда еще на 2000км.


Куда-то испарилась туева куча меди. Предположу что все-таки не испарилась а осела в фильтре.

2. Еще интересная заметочка.
Из другого источника, хотя упоминаемая у прожаркина.
Авторевью. http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail. ... MENT_ID=115136&SECTION_ID=4970
Анализ масляной отработки после пробега в 10000 км.
Пробег в 80% времени проводится в режиме "тапка в пол". 3я передача, 6000 об\мин.
Условия редко используемые в реальной жизни, по сути "стресс-тест".

А износ по металлам не сильно отличается от среднестатистического (и по сути не важно, трасса или город) из оил-клуба.

3. Я очень рекомендую... Вне зависимости от личного отношения к прожаркину и его работам по прожарке.
Ознакомьтесь со статьями касательно износа, трения, анализов в отработке и прочее.
Если я начну перепечатывать, это займет очень много места и моих сил.

http://bmwservice.livejournal.com/142861.html - статья о PAG-масле, но там разбирается интересный случай, когда в анализах отработки не удалось увидеть на протяжении длительного времени стремительное умирание вкладышей.
http://bmwservice.livejournal.com/143521.html - вот тут интересно почитать какое отношение ppm имеет к реальному двигателю
http://bmwservice.livejournal.com/83842.html - вот тут о чем я говорил о задержки фильтром продуктов износа
http://bmwservice.livejournal.com/84575.html - продолжение статьи об износе

П.С. Я не слежу за жизнью оил-клуба, за его войной с прожаркиным и войны прожаркина с оил-клубом.
Мне все это не интересно.
Я больше интересуюсь моторами и маслами. А так же всякими физическими процессами в них протекающими.

 

я не нашел в вашем пространном ответе ,подтверждения ваших слов:

Жду с нетерпением.
В помощь вам- слова прожаркина на этот счет.

 

Попытаюсь еще раз.

Хорошо, тогда я внесу поправки, которые имел ввиду изначально, но не указал по причине того, что они подразумеваются by default.
- Под продуктами износа я подразумеваю остатки сработавшихся присадок и непосредственно "сточенный" металл двигателя.
- Само собой разумеется, что фильтр не может задерживать доли микрон, поэтому речь идет о каких-то разумных пределах продуктов износа. Ну я имею ввиду, что нано-частицу, впрочем как и упавшую в картер гайку фильтр не задержит. По разумным причинам.

Для того, чтобы дать вам экспериментально-подтвержденный утвердительный ответ моих слов, нужно сделать следующее: на конкретном моторе промыть масляную систему, вытащить фильтр, залить свежее. Проездить некий интервал, сделать анализ на предмет количества продуктов износа. Вставить фильтр и подождать, пока он соберет имеющиеся в масле продукты износа. И оценить. Ну или слить старое, промыть, залить не новое. Не суть важно.

Это было сделано Сергеем Смирновым, как побочный результат другого исследования. Уже после того, как он ответил в комментариях с вашего скиншота.
На примере меди это хорошо видно, потому что все остальные металлы находятся на грани погрешности.

Подобные исследования никогда не будут проводится какими-нибудь испытательно-исследовательскими конторами, по одной простой причине - никто в отрасли не оценивает масло с позиции влияния количества продуктов износа в отработке, отфильтрованной полнопоточным фильтром, на качественные противоизносные характеристики.

П.С. Если вы хотите филигранно показать, на сколько я не компетентен в вопросе или с помощью софистики добиться какого-то моего поражения в обсуждении - вряд ли у вас это получится. Скорей я раньше раскланяюсь, пожелаю всего хорошего и поставлю вот такой смайлик
Мне достаточно благодарности тех людей, кто не смотря на принебрежение допусками ездит на рекомендуемых мною маслах долго и счастливо.

П.С.2. Вот это Сергей Смирнов написал гораздо позже первоначальных своих слов, которые у вас на скриншоте до исследований. 24.07.2013.
Современный масляный фильтр эффективно фильтрует частицы продуктов износа с точкой перегиба примерно около 10-20 мкм. Это значит, что задерживается 95-99% частиц размером более 20-25 мкм.
На всякий случай: 20 мкм - это очень приличная тонкость отсева - 0,025 мм. Если обычный волос нарезать вдоль на 4 части, а затем разрезать поперек с шагом 20 мкм, то почти вся эта пыль имеет шансы отфильтроваться обычным масляным фильтром. Хуже того - если залить в двигатель кровь, то через некоторое время, в фильтре могут осесть многие эритроциты - визуально, реальная кровь может заметно посветлеть...
http://bmwservice.livejournal.com/83842.html

 

Я посмотрел спецификацию для этого масла, Там указаны допуски для грузовых дизельных двигателей.
Смешанный парк для меня это не грузовые&легковые ,а бензтиновые&дизельные.
Да действительно ,это масло для грузовых дизелей имеет бензиновые допуски- но не имеет ни одного допуска для гражданских дизельных моторов ( В3,С3) .Поэтому я остаюсь при своем мнении, что вы заливаете в свой гражданский мотор масло для грузовиков. Осуждать не берусь- это ваше право. Но и пропагандировать не сведущим свои предпочтения- не верно. Давайте офф топ закончим на этом.

[upd=1421864925][/upd]

Жуть какая .Какой же он вертлявый этот сергей смирнов ,господин прожаркин, и так и эдак ,а все в угоду своим продажам определенной марки масел, МОЛОДЕЦ эндоскопист, я им восхищаюсь умеет парень заловить жирных москалей с деньгами .
Сорри за оффтоп.

 

Для грузовых вот - http://www.plsmazok.ru/assets/files/pdf/product_d ... l/Mobil Delvac 1 SHC 5W-40.pdf
Mobil Delvac-1 5w-40 SHC щелочное 17, сульфатная 1.7
Это действительно Хардкор.

Никому я не советовал, не советую и не собираюсь советовать Mobil Delvac-1 5w-40
Именно по этой причине, что нет легковых допусков. Чтобы при первом чихе машины не было вопросов к моему маслу.
Я лишь рассказывал о том, что заливаю себе.

Да я вот тоже продажами занимаюсь.
И совершенно без зазрения пиарю какие-то продукты, которые действительно обладают незаурядными характеристиками и на них стоит обратить внимание. И получаю от этого в первую очередь моральное удовлетворение, когда клиент покупает дорогую но действительно классную вещь.
К слову.

 

Продолжу мысль применительно к Caddy : " и выливает его через 10 000 км пробега не использовав 10 доли тех свойств которые заложены в этой "вещи" -это если применительно к маслу с повышенным содержанием ZDDP и щелочным выше 10.

 

Вот автопроизводители так и думают.
Начали думать над бензиновыми двигателями, мол нафиг нам тяжелые чугунные блоки, применим одноразовые (за редким исключением) люминивые, уменьшим массу поршней, а за ней и маслосъемно-компрессионные кольца... Зачем нам запас по ресурсу где-то там в далеком будущем? Лучше выиграем парочку маркетинговых процентов в расходе топлива, здесь и сейчас, и продадим.

На легковые дизельные двигатели обратили внимание по-позже.
Поршни с кольцами пока не трогали, а вот с блоками такая же тенденция, как и на бензинках - уже многие дизельные моторы переводят на алюминиевые блоки, и VW тут в первых рядах.

У меня масло не с повышенным содержание ZDDP, а со стандартным.
Примерно с таким, к которому автопроизводители пришли к концу девяностых.
До того, как началась гонка за экологию, лишние килограммы и проценты расхода.
Вообще много интересного можно почитать, и по-прослеживать мировые тенденции за последние 20 лет, в частности по стандартам API (http://www.autolub.info/class/api.shtml http://www.enginebuildermag.com/2012/03/zddp-when-where-what-why-how/), в частности то, что до девяносто шестого года количество ZDDP в маслах плавно росло вверх примерно до 1200ppm по фосфору, а уже после девяносто шестого (привет экология) содержание по фосфору уменьшилось до 1000ppm в API SJ и сейчас до 800ppm в API SN. У америкосов много всего об этом...

 

***

 

Я приводил историю не в контексте каких-либо двигателей.
А в историческом плане, как менялось значение ZDDP в последние годы.

Diesel engines of the time, which generally operated at lower speeds and were more massively built, did not exhibit the same wear problems. Я читаю эту фразу так - Дизельные двигатели того времени (хотя могло бы и быть rest of the time, но этого нет) работающие на низких скоростях... и т.д. Это часть статьи посвящена экскурсу в историю. Это не о современных турбированных дизельных двигателях, для которых режим 4000 об\мин не является запредельным. Это предположение строится во-первых на предыдущих абзацах, где речь идет не о современности, а во-вторых опираясь на предложение перед спорным: For years, these additives provided sufficient anti-wear service in the early days of gasoline non-detergent motor oils. тут вообще упоминаются масла без детергентов, то есть моюще-испергирующих присадок.

Потому что 505.01 на нынешнее время это экологический low(mid)-saps, в котором по большему счету не замечено никаких extra-pressure присадок и прочих модификаторов трения. 505.01 - это ACEA C3 - масла, заточенные на продление жизни систем нейтрализации отработанных газов.
Прошу заметить, что у многих в клубе (и на ру-форуме) возникали случаи замены распредвала-гидрокомпенсаторов (либо в Европе по истории) либо уже здесь. Хотя как правило заливалось необходимое по допуску масло. И далеко не всегда это было связано с утечкой ДТ через уплотнения НФ. VW даже одно время экспериментировал и молибденовым покрытием гидрокомпенсаторов.

Понимаете какая интересная картина, вроде и допуск для насос-форсунок, якобы с повышенными противоизносными требованиями, а по факту не понятно, чем эти требования реализовываются.
Мне очень бы хотелось увидеть требования того, первого 505.01, который появился в конце 90х, с приходом насос-форсунок. Потому что с тех по рецептура менялась (есть как минимум 3 ревизии 505.01, ваша табличка уже из той эпохи, когда появился 507). Кстати в иностранном интернете я натыкался на упоминания в узких кругах о том, что изначально 505.01 таки имел львиную долю ZDDP. На просторах рунета с этой информацией вообще глухо.

Я могу поверить в некие эффективные беззольные моюще-диспергирующие присадки, но вот с противоизносными сложнее - я уже писал, что по факту дальше синергического эффекта MoDTC+ZDDP в товарных маслах пока не ушли.

Каковы ваши мысли по этому поводу? Какие требования предъявляет конструкция узла, зазоры и натяги к маслу?
В чем преимущества малозольных масел в этом узле? Честно признаться мне порядком поднадоело все время держать ответ, чай у нас дискуссия а не экзамен.

[upd=1421937216][/upd]
УРА
Нашел

отличия 505.01 от 1999 г. от 505.01 2005 г.:

VW 505.01 (1999) - Full SAPS formula for fixed drain intervals - 15000km/1 year.
Specially developed heavy duty engine oil for VW "Pumpe-Duse" (unit injector or "PD" engines) and for the V8 Commonrail turbo-diesels and also some Audi RS gasoline engines.

Full SAPS - 1999 - VW 505.01 max. limit Sulphated Ash 1.5%, Phosphorus 0.11% weight Typical: 5W-40

Note:
1. VW 506.01 0W-30 (Audi R5 and V10 PD only) and VW 507/504 5W-30 are also backward compatible but fixed service interval should be followed. Due to low HTHS viscosity respectively reduced SAPS chemistry, wear trend should be monitored closely.
2. API CJ-4 Heavy Duty Diesel (sulphated ash limit 1%) 5W-40 and 10W-40 show excellent results against VW 505.01 (1999) however it is not an official VW recommendation.
3. VW 505.01 exceeds the following specifications and is backward compatible with: VW standard 502.00 (petrol engines), 505.00 (conventional diesel engines)
4. Not for use where DPF is fitted.

VW 505.01 (2005) - Reduced SAPS formula for fixed drain intervals - 15000km/1 year.
Specially developed engine oil for VW "Pumpe-Duse" (unit injector or "PD" engines)

Mid SAPS - 2005 - VW 505.01 Sulphated Ash max. limit 0.8%, Phosphorus ~0.08% weight
Typical: 5W-40, 5W-30

 

Выскажу свою позицию по покупке и замене масла в свой двигатель - которая вкратце звучит так :

А если еще короче:
Покупаем по дешевле- меняем по чаще. Масло выбираем- согласно пожеланий, которые я высказал выше.

 

Виталий Вы сегодня душка, хоть и поднапрягли малость...
(звыняйте, опередил на пару сек...)

 

Вопрос лишь в том, для какой эксплуатации? 100т.км.? 200т.км.? 300т.км.?
Я наконец-то разрешил неразрешимый для себя вопрос - почему есть какое-то спец масло для НФ (505.01), по факту оказывающееся обычным малозольником (хотя изначально допуск 505.01 подразумевал собой полнозольник). По той же причине, по какой стали делать алюминиевые неремонтные блоки.
ВАГ понял, что его ДВС на НФ и на малозольнике откатает гарантийный срок и еще немного. А дальше трава не расти.

Увы, 5w-30 507.00 там угорает.
Доказано несколькими пользователями

Ну уж как умею.
Однозначно моя позиция - "лучше перебдеть".
Простите за небольшой переход на личности, но я уж спарирую - я считаю, что допуск это фигня ровно в той же мере, в которой вы считаете оправданным применение чип-тюнинга там где VAG напрямую запрещает это делать. Ну такова жизнь

Я думаю вы обозначили свою позицию кратко и лаконично (в отличие от меня), заинтересовавшиеся пользователи прочтут и примут к сведению.

Знаете, я вот честно не знаю :unknown: как другим одним более простым словом обозначить такое явление, когда продукт А сам по себе имеет эффективность 1ед., а продукт Б сам по себе имеет эффективность 1 ед., а в сочетании друг с другом они имеют эффективность не 2 единицы, а например 3 единицы.
Трррррролинг :evil:

 

Опять продолжаете вбрасывать ,выдавая свои измышления за истину ,как свершившийся и подтвержденный ВАГом факт ?
Я могу также заявить ,что на грузовом масле ,которые вы льете- мотор откатает гарантийный срок и + 1 км (кстати это сколько сейчас у ВАГа гарантийный пробег мотора ?)

Что -что ВАГ напрямую запрещает ? )) Вы знаете разницу между мотором BKD 140 сил и BMN 170 сил?

 

Не, уже надоело.
Исписался.
По второму кругу идти не хочу.

Гарантия 2 года.
Думаю при интенсивной эксплуатации за это время можно накатать тысяч 150-200.
Когда за этот пробег мой мотор перевалит я сообщу.
Проблемы на 1.9 ТДИ с распредвалами чаще всего возникают как раз именно к этому пробегу.

Несанкционированные вмешательства в конструкцию авто.
Может не совсем правильно выразился, я имел ввиду то, что вы неуклонно верите в масляные допуски VAGа, как максимальное благо для имеющего ДВС. Ну что их нужно соблюдать, что раз ВАГ установил такие нормы (присадок, зольности и т.д.) и их рекомендует то это правильно и этого достаточно и нет смысла стремиться к лучшему. И в то же время считаете что заложенная инженерами мощность в ДВС по тем или иным причинам недостаточна. И ее можно смело поднять. И стремление к лучшему тут уместны. Вот я и пытаюсь понять, как подобный когнитивный диссонанс может быть у вас. В одном месте есть следование рекомендациям производителя, в другом - полное их игнорирование.
Мне эта тема в разы менее интересна, чем масло, но я попытался объяснить, что хотел узнать, когда спрашивал об отношении к чип-тюнингу.

Разницу между BKD и BMN знаю.

 

мой мотор на масле с допуском ВАГа- накатал уже 6 лет- немец лил С3, я лью С3- Почему мотор не сдох ? По вашей заумной теории он должен был сдохнуть еще три года назад.
Короче больше на эту бредятину (ВАГ убийца своих моторов- маслом с допуском ВАГ) я отвечать и обращать внимания не буду.

 

Потому что ваш (и иже с ним) мотор по железу (по механике), одно из лучших, что родил VAG на НФ.
Что делать очень многим пользователям простого 1.9 ТДИ, которые нифига не знали, что VAG через несколько лет после проектировки этого мотора (и нормального полнозольного 505.01 к нему) уменьшил в 2005 году массовую долю противоизносных присадок в допуске с одним и тем же названием (505.01) и с тех пор начались некие конструктивные проблемы. Не массово, но достаточно широко.

Ну я думаю что многие пользователи этого форума скажут (или подумают) вам спасибо, за то вы что раскрутили меня на интересную дискуссию, жалко что только в одни ворота.

Знаете, я как-то сталкивался с дино-стендами, давно это было и подзабыть уже успел.
Они больше интересны для сравнительного анализа а не как метрологические устройства для сравнения с заводскими параметрами, указанными в мануале.
Потому что, ну к примеру, один и тот же мотор зимой и летом покажет разный результат, и он будет не в пределах погрешности. Я думаю смело в десятку лошадей может быть корреляция. Ну и опять же, методики у дино-стенда марки N и инженеров VAGа могут различаться.

Я не вижу связи между заменой форсунок и увеличением мощности в данной конкретной ситуации.
У меня конечно есть определенные мысли... Вы считаете что это связано с тем, что форсунки стали лить больше? Или многослойный топливный впрыск стал еще более многослойным и более эффективным? Или сместился во времени?

В первом приближении железо одинаковое.
По навесному важны отличия в форсунках (пъезо и эл.\магнитные)
В остальном отличия такие же, как между CLCA и CFHC

П.С. +++++++++++++++

Че-то вы меня не так понимаете. Или я недостаточно понятно выражаю свои мысли...
Так дык, я где-то писал, что неприемлю чип-тюнинг, по причине несоответствия мануалу?
Абсолютно приемлю, отношусь без сугубого негатива, считаю допустимым целиком и полностью, имею представления о последствиях. Ровной в той же мере, в какой и говорю об использовании масла не по допуску.
Я спрашивал о том, почему рекомендации ВАГа по маслу являются для вас правильными и авторитетными, а рекомендации по заложенной производителем мощности - нет. Если в таком ключе обсуждение неприятно, и переходит за рамки, простите, я остановлюсь.

 

Весь мой пробег с 2007 года от покупки на 160 000 (наверное еще и скрутили продаваны) до продажи в 2013- с 350000 пробега- прошел на *оригинальном* ВАГовском масле из серых канистр 5W-30, на зиму там же покупал *оригинальную* нулевку- замена через 10 000 км.
Теперь вы понимаете, что у меня нет причин не доверять ВАГу- в вопросах допуска.?

 

Это был такой серебристенький 4-х дверный?!

 

***