АЗС України, ціна та якість

Yuran, всюди недоливають, важко сказати хто скільки. По 13.10 заливав сьогодні УкрНафту, самий оптимальний варіант. По Київській трасі заливав ВОГ на виїзді з житомира, рік тому було норм)

 

Я ж запитав на участку Рівне-Львів-Стрий. До Житомира і до Новоград-Волинського я дорогу добре знаю
Я Укрнафту доречі боюсь лити. Я краще вже БРСМ. На Укрнафті соляра сірки багато має, це ж наша солярка. А нашу бадяжать з сіркою. А закордонна менше її містить. Правда боюсь що з новим законом на ввезення топлива може й ненаша теж багато сірки містити.

 

з точки зору меркантильного підприємництва - згоден, але придбавати (переробляти) паливно, скажемо по 12 гривень, а продавати із привязкою до росту нафтопродуктів неправильно, теоретично, якщо долар впаде до 8 грн, що, знову по 10.29 продавати собі у збиток будуть ? ні, продадуть всі залишки придбані за 12 грн/ літр із своєю націнкою, і потім ціну опустять, вірно ?

невже у АЗС окрім витрат на придбання палива всі витрати так залежать від коливань курсу долара ? зарплати до долара привязані, чи можливо послуги інкасації, енергопостачання та інші виплати, "на витрати" ?

[upd=1397163310][/upd]

при виїзді із Рівного, точніше десь за кілометрів 20 від міста (с.Молодаво) буде АЗС БРСМ (до Ужгорода більше їх не буде), нещодавно збудована, нормальна, чиста акуратна заправка, недоливів не помічав.
Через кілометрів 50-60 у бродах буде АЗС ВОГ біля стацпотса ДАІ на межі Львівської та Рівненської обл. - нічого не скажу, раз там заправлялвся, через 5 км. у Бродах будуть дві АЗС ОККО.. одна до мосту - чесно кажучи, не дуже, інша за мостом, вона краща...

на виїзді зі Львова у бік Стрия, також ОККО- хороша..

 

не думаю. Можна вже такий графік провести за останні декілька років і зробити висновок, що в середньому 1 літр ДП коштує приблизно на 1-1.5 грн дорожче, аніж 1$ до гривні. (ДП 9.20\літр - 1$ 8.14 грн; ДП 10.20\літр - 1$ 9.30 грн). Тому власне зараз таж сама ситуація ДП 13.30\літр - 1$ 12.10 грн. Це на прикладі "УкрНафта" і курсів валют "Златобанк". Ну і відповідно ВОГ, ОККО, завжди були трішки дорожчі, але ціни у них зросли з тією ж динамікою відносно долара. Це при тому що КАБМІН попередив про збільшення вартості (на любу продукцію) без підняття зарплат (для стабілізації часткової). На ВОГ доречі після обіду вартість ДП у Львові 14.10 грн\літр!

 

Раді такої справи- плани можна змінити і час знайти
О модератор !!! вибач нам простим кадіколюбам за спокусу флуду

[upd=1397164349][/upd]

...також попадав декілька разів на недолив....а яке здивування було коли витрата порахував пального....потім почув від автолюбителів, що і вони попадали так само

 

ОлегUA, чогось на польській солярі машина бере 6.3, на нашій солярі - 7.1 при однаковому режимі. Ахах, в чому проблема

 

Та не думаю що польська соляра така уже чудова...В Україні відносно норм топливо, і якщо брати преміум класу то майже як в Європі. Такої економії через соляру бути не може.
З приводу економії топлива можу сказати що швидкість тримати потрібно до 95 км/год. А краще до 90. В порівнянні з 110-120 економія дуже суттєва. Я вже приучую себе більше місяця економити. Їжджу як дід старий 90-95 км/год, правда і по трасі і по місту одинаково
Буває іноді виведуть ідіоти на дорогах, які їздити не вміють а хамлять, тоді уже не до економії, провчити завжди свята справа.

 

Yuran, ну при наявності круізу то норм, включив тай їдеш собі, бо так завжди хочеться прибавити так, шо сам того незамічаєш)

 

В мене круізу нема. Зимою планував поставити, звязався з форумчанином "Кролл" щоб підїхати до нього і він глянув що потрібно щоб поставити і т.д., була субота, домовлявся наперед. Поїхав в Київ до нього і заодно по своїх справах, разів 15 йому дзвонив на протязі 2-3 годин так і не додзвонився. Коли вже додому майже доїхав - від нього дзвінок: "Альо, ляля, я телефон в машині забув". Та і в принципі я вже тапком навчився швидкість контролювати норм, і нога не стомлюється.

 

.

Ну....моя логіка підказує одне питання- чому тільки в нас починаються проблеми повязані з пальним ?...чому саме в нас постійно чути- сажевий....каталізатор...фільтр палива.. Заправишся на їхній (європейські) солярці- машина як аркета- мій не турбований мотор дістає турбіну .. Звичайно що не з калюжі набрана солярка...але і не до кінця відповідає вимогам розвинутіших країн... Можливо як наберемось терпіння і будемо щиро вірити,докладати зусиль і не опускати руки на половині дороги то в недалекому майбутньому побачим ту кращу версію НЕЗАЛЕЖНОЇ УКРАЇНИ , з нормальними дорогами, якісним пальним, розумними цінами на авто і відповідними зарплатами.

 

У нас соляра трохи гірша ніж в Європі, на самих дешевих АЗС гірша на багато.
А така соляра як на Окко Пульс іде майже на рівні з європейською.
А проблеми з топливною апаратурою у нас ще повязані через те що авто в Європі стільки не експлуатують як у нас. В Європі в передових країнах такі комерційні авто як Кадді їздять в середньому до 100-300 тисяч і беруть нове, так як ремонтувати в них дорого, норми токсичності піджимають і т.д.
А наші гонщики візьмуть за бугром авто з 250 тис. пробігу яке при тому ще й бите щоб дешевше таможити, зашпаклюють щоб не кидалось зразу в очі, пробіг до 60-100 скрутять і продають "свіже авто". От і одна з головних проблем.
Я б сказав що на якість топлива увагу звертати потрібно, та "на глаз" дизель хороший від поганого відрізнити не так уже й просто. Якщо цетанове число можливо комусь і по тязі відчувається, то сірку так не відчути.

 

У європі 100-300тис. ,авто також ще вважається хороше ,із таким кілометражом переважно продають коли вдарине,або дорога поломка,а так стараються їздити до 500тис.

 

Сокар еще неплохие заправки-попробуйте советую.Во Львове на повороте в Дубляны есть Вог с ценой порядка 25-30коп ниже чем на всех других.

 

Vipop, про це і кажу, і передбачаючи ціна по 15 - 15.50 за літр вже не назвеш риторикою!!!

 

Так вчера под вечер курс скакнул за 13,20 вот и цена.

 

БРСМ внезапно, никого не уведомив, обнулило текущий размер скидки и понизило максимальный ее уровень до 24 коп.
во вторник пропан был по 6.29 и с учетом моей скидки в 44 коп., литр составлял 5,85 грн, сегодня 6.89 и с минимальной скидкой.

печально :?

 

Потрапив до мене талончик на ДП групи авіас, на Мавексі дизеля нема, на ANP нема, заправився на Укрнафті. На всіх інших є без проблем.

 

Парни давайте начнем с того, Что такое дизельное топливо.
Дизельное топливо (или как его еще в народе называют «солярка») – это жидкий продукт, который используется в качестве топлива в дизельном двигателе. Дизтопливо получают при перегонке нефти из керосиново-газойлевых фракций. Представляет собой довольно вязкую и трудноиспаряющуюся горючую жидкость. Состоит в основном из углерода, а также содержит небольшое в процентном соотношении содержание водорода, кислорода, серы и азота.

Спойлер: Что такое дизель и его характеристики

Качественные показатели дизельного топлива.

Дизельное топливо характеризуют по следующим основным показателям:
-цетановое число;
-вязкость;
-содержание серы;
-содержание воды;
-плотность топлива;
-температура помутнения;
-возгонка;
-несгораемые шлаки;
-смазывающая способность.
Поскольку в дизельном двигателе топливно-воздушая смесь воспламеняется от сжатия (поэтому, собственно, дизелю и не нужна система зажигания), то основным показателем дизельного топлива является так называемое цетановое число (Л-45). Цетановое число показывает способность дизтоплива к воспламенению в камере сгорания и характеризует промежуток времени, через который воспламеняется горючее, поступившее в цилиндры. Чем короче данный промежуток, тем дольше сгорает дизтопливо и плавнее нарастает давление газов в цилиндрах. Тогда двигатель работает более мягко. Следовательно, чем выше цетановое число дизельного топлива, тем легче с применением такого топлива завести двигатель. Температура вспышки для дизтоплива не должна превышать 70 градусов по Цельсию. Температура же перегонки, по ASTM D86, для дизтоплива определена не ниже 200 и не выше 350 градусов по Цельсию.
Еще один весьма важный показатель для дизтоплива – это вязкость. Частицы вязкого дизтоплива меньше разлетаются, а чересчур жидкое дизельное топливо не может достаточно смазывать детали топливного насоса, что может как вывести из строя последний, так и повредить детали системы питания. Европейский стандарт вязкости, которому должно соответствовать дизтопливо, – ISO 3104.
Главный «экологический» показатель дизельного топлива – это содержание серы. Поскольку считается, что применение дизтоплива способствует мировому глобальному потеплению, в целях борьбы за экологию в мире стали жестко нормировать содержание серы в дизельном топливе. Под серой имеется ввиду содержание сернистых соединений, продукты сгорания которых при взаимодействии с водой образуют кислоты. Собственно, это причиняет вред не только природе, но и двигателю, поскольку провоцирует коррозию металла, а также может привести к закоксовыванию двигателя. Содержание серы в топливе регулируется европейским стандартом ISO 4260. При применении дизельного топлива с низким содержанием серы, в связи с уменьшением его смазывающих свойств, необходимы противоизносные присадки.
Поскольку при заливке топлива в бак необходима фильтрация, полностью исключить присутствие воды и посторонних частиц просто невозможно. Однако, учитывая, что вода и сернистые соединения дают агрессивную среду, и при высоком давлении в составе топлива образуется серная кислота, необходимо своевременно заменять топливные фильтры, а также следить за состоянием сажевых фильтров, катализаторов и масла.
Плотность дизельного топлива характеризует его энергоотдачу. Чем выше плотность – тем большее вырабатывается энергии. Европейский стандарт – ISO 3675.
Такой показатель, как температура помутнения, с которой начинает кристаллизоваться парафин, имеет важное значение при окружающей среде с низкой температурой. Этот показатель регулирует европейский стандарт ISO 3015.


Виды дизтоплива и их характеристика.

Дизельное топливо характеризуют по следующим основным показателям:

В зависимости от характера применения, различают дистиллятное маловязкое для быстроходных и остаточное, высоковязкое дизельное топливо для тихоходных двигателей. Если маловязкое состоит из керосино-газойлевых фракций прямой перегонки и до 1/5 из газойлей каткрекинга, то вязкое – это смесь керосиново-газойлевых фракций с мазутами.

При перегонке нефти получают дизельное топливо трех марок:
А – арктическое.
З – зимнее.
Л – летнее.

Характеристики сезонного дизтоплива:


А – арктическое дизельное топливо. Применяется при температуре воздуха окружающей среды до – 50 градусов по Цельсию. Его цетановое число – 40, плотность при 20 градусах по Цельсию – не более 830 кг/куб.м, вязкость при 20 градусах по Цельсию – от 1,4 до 4 кв.мм/с, температура застывания составляет – 55 градусов по Цельсию.

З – зимнее дизельное топливо. Применяется зимнее топливо при температуре воздуха окружающей среды до – 30 градусов по Цельсию. Цетановое число зимнего топлива – 45, плотность при 20 градусах по Цельсию – не более 840 кг/куб.м, вязкость при 20 градусах по Цельсию – от 1,8 до 5 кв.мм/с, температура застывания составляет – 35 градусов по Цельсию.

Л – летнее дизельное топливо. Применяется при температуре воздуха окружающей среды до 0 градусов по Цельсию и выше. Его цетановое число – не ниже 45, плотность при 20 градусах по Цельсию – не более 860 кг/куб.м, вязкость при 20 градусах по Цельсию – от 3 до 6 кв.мм/с, температура застывания составляет – 10 градусов по Цельсию.

Ну и наконец
Советы.

1. При применении дизельного топлива с низким содержанием серы, в связи с уменьшением его смазывающих свойств, необходимы качественные противоизносные присадки.
2. Вода и сернистые соединения дают агрессивную среду, и при высоком давлении в составе топлива образуется серная кислота. Поэтому необходимо своевременно заменять топливные фильтры, а также следить за состоянием сажевых фильтров, катализаторов и масла. Повышенное содержание воды в дизельном топливе может также образовать водяную пробку в магистрали и полностью заблокировать работу двигателя.
3. При сгорании дизельного топлива образуется углеродистый нагар, из-за которого постепенно снижается мощность двигателя. Чем больше образуется нагар, тем ниже качество дизтоплива.
4. Срок службы бумажных топливных фильтров напрямую зависит от степени загрязнения топлива (наличия в дизельном топливе механических примесей, парафинов, смолистых веществ и воды).
5. В дизельном топливе могут находиться и размножаться микроводоросли и бактерии. При активном размножении они способны засорить и вывести из строя топливную систему. Однако прежде чем применять средства для уничтожения микроорганизмов, необходимо убедиться, что они не повлияют отрицательно на свойства дизтоплива.
6. В составе дизельного топлива могут появиться твердые частицы и пыль. Во избежание этого не следует использовать грязную палку или грязный мер в качестве щупа. Поскольку загрязнение дизтоплива происходит так или иначе на всех этапах транспортировки – от завода-изготовителя и до конечного потребителя, необходимо регулярно мыть топливный бак и, если это предусмотрено конструкцией, сливать из фильтра отстой.
7. Парафин, находящийся в составе солярки, ухудшает сгорание и засоряет систему питания двигателя. Категорически не рекомендуется добавлять в солярку спирт для растворения парафина. Спирт ухудшает смазывающую способность (хотя при этом дает увеличение цетанового числа дизтоплива). Кроме того, подобная смесь взрывоопасна!
8. Не рекомендуется использовать смесь летнего и зимнего топлива, а также летнее дизтопливо в холодное время года. Добавление в летнее дизельное топливо керосина или бензина не дает особого эффекта, но значительно ухудшает качество топлива.
9. Не рекомендуется в холодное время года утеплять двигатель, особенно тканевыми материалами. При исправной системе охлаждения, заполненной антифризом, можно не утеплять и радиатор. Ткань же на двигателе постепенно пропитывается топливом и способна привести к пожару.
10. Если на АЗС Вам продали некачественное топливо (а также, например, вместо зимнего – смесь зимнего и летнего), Вам следует связаться с управлением по защите прав потребителей. Некачественное проданное Вам топливо необходимо будет доставить для проведения проверки в лабораторию ВЦ ПММ. Также в присутствии свидетелей производится контрольный отбор топлива на АЗС, на которой Вам продали некачественное.

[upd=1397316277][/upd]
Популярность дизельных автомобилей в Украине растет с каждым годом. Только за последний год, по данным AUTO-Consulting, число дизельных модификаций достигло 11%, хотя еще год назад этот показатель был на уровне 8%. Что за это время произошло с самим дизельным топливом?

Последнее исследование дизельного топлива Институт потребительских экспертиз проводил ровно год назад. «Взяться за канистры» и провести новый рейд экспертов вновь побудило наступление морозов, которые, как предрекают синоптики, скоро станут совсем лютыми. Готовы ли наши продавцы солярки к такому повороту дел?

Сегодня АЗС рекламируют даже «арктическое» дизельное топливо, которое выдерживает очень низкие температуры. Это очень важная характеристика, так как известно, что дизельное топливо имеет свойство загустевать при низких температурах, последствия чего уже могут ощутить на себе владельцы дизельных машин, которые имели неосторожность заправить не качественное топливо.

Прошлогоднее исследование дизельных топлив показало сравнительно неплохие показатели, причём это касалось как импортного топлива, так и продукции украинских предприятий.

В этот раз эксперты также решили провести комбинированную проверку – в аккредитованную лабораторию отправились дизельное топливо марки ДП ЕВРО (как было указано на стелах), солярка без приставки «евро» и «именные» образцы.

Конкретнее, эксперты приобрели образцы «обычного» дизельного топлива с АЗС ТНК, ANP, КЛО, Укрнафта, образец с приставкой ЕВРО с АЗС ОККО и Лукойл, киевских сетей БРСМ и ONIO. «Именных» представляли новые продукты WOG – ДП Mustang Diesel и ОККО Pulls Diesel Арктика, компанию которым составила давно известная Formula blue сети Formula.

Исследования проводились по разным методикам – «евродизель» и «именные» образцы проверяли на соответствие нормам нового ДСТУ 4840:2007 к топливу видов I и II, а просто солярку - по старому ДСТУ 3868 – 99. Самое главное различие между ними – содержание серы в топливе. Чем уровень серы, тем больше вреда наносится как окружающей среде, так и двигателю.

Из-за серы увеличивается износ деталей двигателя, сокращается срок службы масла, ускоряется выход из строя деталей, ответственных за выброс вредных веществ (лямбда-зонды, нейтрализаторы). Кроме того, согласно ДСТУ 4840:2007 дизельные топлива в зависимости от условий эксплуатации разделяются на марки и классы.

Дизельное топливо для эксплуатации в условиях умеренного климата разделяют на 6 марок, которые отличаются предельной температурой фильтруемости (самая низкая при которой ДП ещё нормально протекает через топливный фильтр). Для зимнего периода предусмотрены две марки ДП ЕВРО: марка Е – предельная температура фильтруемости -15 градусов по Цельсию, марка F - предельная температура фильтруемости -20 градусов по Цельсию. Новым ДСТУ также предусмотрены требования для ДП предназначенного для эксплуатации в условиях арктического климата. В этом случае ДП ЕВРО делят на классы: класс 0 - предельная температура фильтруемости -20 градусов по Цельсию; класс 1 - предельная температура фильтруемости -26 градусов по Цельсию.

Кроме содержания серы, образцы были проверены по таким параметрам, как содержание воды, температура вспышки в закрытом тигле и предельная температура фильтруемости.

Сразу отметим, что результаты оказались намного лучше ожидаемых. Только две пробы не уложились в один норматив! Такие итоги можно назвать где-то сенсационными, ведь ситуация с «дизелем» традиционно была похуже, чем с бензином.

Содержание воды. Как известно, воды в дизельном топливе быть не должно. Так и случилось с испытуемыми – ни в одном образце её не оказалось.

Температура вспышки в закрытом тигле. Он характеризует температуру воспламенения топлива. Говорит в первую очередь о пожароопасности топлива. К сожалению, дизельное топливо БРСМ и Лукойл не уложились в норматив. При норме вспышки не ниже 55 градусов Цельсия, дизель БРСМ показал 22, а Лукойла 40°С! Это может говорить только об одном – в данное дизтопливо попали лёгкие фракции, т.е. бензин.

Морозоустойчивость. Дизельное топливо очень чувствительно к пониженным температурам из-за присутствия в нём парафиновых углеводородов с высокой температурой застывания. Например, в летней солярке парафины выпадают уже при –5°С (топливо мутнеет). При температуре –10°С летняя солярка загустевает и забивает топливные фильтры. Зимняя солярка более «морозоустойчива»: предельная температура фильтруемости должна быть не выше минус 15°С (для ДСТУ 4840:2007 марки E) и минус 20°С (для ДСТУ 4840:2007 марки F).

Граничная температура фильтруемости. По этому критерию абсолютно все приобретённые образцы являются «зимним» топливом, причём с «запасом». Дизельными топливами, которые отвечают требованиям нового более строгого ДСТУ и с запасом по предельной температуре фильтруемости, оказались образцы WOG ДП Mustang Diesel (граничная температура – 23°С), и ОККО ДП ЕВРО (граничная температура – 22 °С).

Самую низкую предельную температуру фильтруемости, то есть это уже дизельное топливо, которое можно использовать в суровых зимах, которые в последнее время наблюдаются на территории нашей страны, показал образец ОККО Pulls Diesel Арктика (предельная температура – 31°С).



Главный «экологический» показатель дизтоплива — содержание серы, продукты сгорания которой при взаимодействии с водой образуют серную и сернистую кислоты, которые в свою очередь провоцируют коррозию металла. При увеличении концентрации серы в топливе с 2000 мг/кг (0,2%) до 6000 мг/кг (0,6%) цилиндропоршневая группа изнашивается на 15-20% быстрее, а если доля серы достигает 10 000 мг/кг (1%), то двигатель выйдет из строя в два раза быстрее! К счастью, все испытуемые показали хорошие результаты, никто не вышел за рамки нормативов – ни старых, ни новых.

Наименьшее количество серы оказалось в образцах ОККО ДП ЕВРО и ОККО Pulls Diesel Арктика, WOG ДП Mustang Diesel - 10 мг/кг (что равняется 0,001%). Это соответствует самому требовательному нормативу ДСТУ 4840:2007 к топливу вида I. В «еврозону» (ДСТУ 4840:2007 к топливу вида II) также попали и все остальные образцы, кроме ANP, и Укрнафты, и Formula. Последние уложились в украинский ДСТУ 3868 – 99.



Результаты проверки Института потребительских экспертиз показали, что в целом заправляться дизелем можно без особой опаски даже в крещенские морозы. Но утверждать это с полной уверенностью можно только лишь по отношению к крупным сетям АЗС.

Материал предоставлен Институтом потребительских экспертиз (Киев).

[upd=1397316579][/upd]
Вот тут можно все прочесть.

http://ua.autoreview.ru/archive/2007/01/azs/

[upd=1397316817][/upd]



[upd=1397316959][/upd]

Спойлер: Рудольф Дизель и...

Рудольф Дизель (1858–1913) был талантливым изобретателем и инженером, но удачи в жизни это ему не принесло. В 1893-м он разработал и изготовил двигатель внутреннего сгорания с к.п.д. 26%. Это более чем вдвое превышало к.п.д. паровых двигателей того времени. В 1898 г. он продемонстрировал двигатель, который работал на арахисовом масле и имел к.п.д. 75%. В 1913 г. Р. Дизель внезапно погибает при странных обстоятельствах, возможно, это было самоубийство, но это только одна из версий. Дизель направлялся в Англию, чтобы организовать там производство и эксплуатацию своих двигателей, и упал за борт парохода. Вскоре после гибели изобретателя началась Первая мировая война, и немецкие подводные лодки с дизельными двигателями стали сеять смерть и разрушение в рядах флота Антанты.

Работы Дизеля продолжили другие первопроходцы, в частности Клесси Л. Камминс. До 1920-х гг. дизельные двигатели были в основном стационарными и работали на биотопливе. В 1920-х годах стали применяться и двигатели, работающие на более жидких видах топлива, которые производила зарождающаяся нефтеперерабатывающая промышленность. Началось время нефтяных магнатов и быстрого развития дизельных технологий.


Современные дизели имеют более высокую мощность и к.п.д., оборудованы турбонаддувом и более экономичны, чем их далекие предшественники. Эти усовершенствования стали результатом широкого применения электроники и в свою очередь сделали необходимым применение топлива и масел более высокого качества.

Использование топлива – непростой вопрос. Разобравшись во всех тонкостях, можно предотвратить неисправности и сэкономить немало средств за время эксплуатации машины. Дизельное топливо характеризуется рядом качеств, которые в совокупности и определяют эффективность его работы. Нельзя сказать, какое из них более важное, чем другие. Все они способствуют выполнению функций топлива в процессе сгорания. Каковы же эти функции? Прежде всего топливо – источник энергии, но этим его функции не ограничиваются. Топливо охлаждает камеру сгорания, а также смазывает трущиеся поверхности деталей и очищает форсунку. Рассмотрим некоторые характеристики дизельного топлива.

Цетановое число. Этот показатель характеризует способность дизельного топлива воспламеняться после впрыска в камеру сгорания двигателя, т. е. определяет период задержки воспламенения смеси от впрыска в цилиндр до начала горения. Чем выше цетановое число, тем легче топливо воспламеняется, тем короче задержка и тем более спокойно и плавно горит топливовоздушная смесь.


Большинство производителей двигателей рекомендуют использовать дизельное топливо с цетановым числом не менее 40. От величины цетанового числа зависят пусковые качества при холодном пуске, скорость прогрева двигателя и равномерность его работы. В Европе выпускают дизельное топливо с цетановым числом около 51, в Японии – приблизительно 50.

Согласно украинскому стандарту цетановое число летнего и зимнего дизтоплива должно быть не менее 45, поэтому мощность современных дизелей зарубежного производства (которыми оснащают и зарубежную, и отечественную технику), рассчитанных на «европейское» или японское дизельное топливо, может несколько снижаться при работе на украинской солярке. К тому же на дизтопливе с более низким цетановым числом двигатели работают жестче.

Удивительный факт: налоговая политика в нашей стране такова, что чем выше цетановое число дизтоплива (и октановое – бензина), тем выше акцизный налог, т. е. ситуация парадоксальная – государство не поощряет промышленность к производству высококачественного топлива! Если же предприятие все-таки производит высокоцетановое топливо, цена его для потребителей резко возрастает по сравнению с низкокачественным топливом. Таковы «гримасы» неразумной налоговой политики.

Фракционный состав. Иногда, чтобы улучшить низкотемпературные качества, дизтопливо разбавляют керосином, т. е. более легкими фракциями нефти, имеющими более низкую температуру кипения. Использование разбавленного керосином топлива приводит к повышенному расходу и снижению мощности, двигатели работают жестче, сокращается их ресурс. Особенно чувствительны к такому топливу турбодизели с непосредственным впрыском.


Вязкость. Это еще один важный параметр, мера «жирности» дизельного топлива. Частицы вязкого топлива меньше разлетаются, т. е. от этой характеристики зависит форма распыляемого форсункой факела, а от формы факела зависит протекание процесса сгорания топлива. Процесс сгорания должен идти как можно более равномерно. Это означает, что температура по всей камере сгорания должна быть одинаковой, без «холодных» и «горячих» зон. Это в свою очередь означает снижение уровня токсичности отработавших газов (ОГ) при сохранении прочих рабочих характеристик двигателя. Уровень токсичных окислов азота NOx повышается, когда сгорание происходит при высоких температурах, поэтому понижение температуры позволяет понизить их содержание в ОГ и продлить ресурс двигателя, поскольку «горячие точки» порождают зоны концентрации напряжений. В результате такого перегрева поршни и гильзы могут разрушиться. К сожалению, переход на менее вязкое топливо наряду с положительным эффектом имеет и отрицательные последствия. Чтобы обеспечить смазывание деталей топливной аппаратуры, вязкость дизтоплива должна быть не ниже 1,3 сСт. Чрезмерно жидкое топливо не обладает достаточной вязкостью, чтобы смазывать детали топливного насоса, и это может стать причиной проблем: топливный насос может выйти из строя либо продукты износа деталей топливного насоса – твердые частицы – попадут в топливо и повредят детали системы питания, располагающиеся после насоса. И то, и другое нежелательно.

Смазывающая способность и содержание серы. Топливо уменьшает силу трения деталей в топливных насосах и форсунках, а также поршня о зеркало цилиндра. Загрязняющие вещества также снижают смазывающую способность топлива. Особенно сильное влияние в этом плане оказывает вода.

Твердые частицы могут стать причиной ускоренного износа деталей и выхода из строя агрегатов системы питания. Методики определения смазывающих свойств топлива не настолько глубоко разработаны, как это должно быть. Существует две стандартные методики проверки этого свойства: методы HFRR (стендовые испытания на высокочастотное возвратно-поступательное движение) и SBLOCLE (трение шарика в цилиндре), однако ни один из методов не дает однозначно точных результатов.

Исследования показали, что побочным эффектом процессов гидроочистки, использующихся для удаления из топлива соединений серы, является снижение содержания соединений, от которых зависят смазывающие свойства топлива. В Европе и США особенно обострилась проблема смазывающих свойств в последние годы в связи с ужесточением норм содержания серы в топливе: сразу же возросло количество неисправностей топливных насосов высокого давления.

Содержание серы – главный «экологический» показатель дизтоплива. Продукты сгорания серы при взаимодействии с водой образуют кислоты. Сера причиняет ущерб не только природе, но и двигателю – продукты ее сгорания провоцируют коррозию металла, а при контакте их с моторным маслом образуются твердые отложения (двигатель закоксовывается).


Согласно ГОСТу содержание серы в дизтопливе не должно превышать 0,2%. Европейские требования жестче – не более 0,05%. Некоторые нефтеперерабатывающие заводы России уже начали выпуск дизтоплива с содержанием серы не более 0,035%, однако считается, что российское дизтопливо с низким содержанием серы обладает плохой смазывающей способностью, и для компенсации этого недостатка производители вводят в него противоизносные присадки.

Коэффициент фильтруемости. Исключительно важный параметр, характеризующий наличие в дизтопливе механических примесей, воды, смолистых веществ и парафинов, влияющих на эффективность и надежность работы топливной аппаратуры. Он определяется по степени засорения тарированного бумажного фильтра после пропускания через него 20 мл топлива при атмосферном давлении. По ГОСТу коэффициент фильтруемости дизтоплива должен быть не менее 3,0. У дизельного топлива высшего сорта коэффициент фильтруемости не превышает 2,0. Как вы понимаете, особенно чувствительны к чистоте топлива дизели зарубежного производства. Срок службы бумажных топливных фильтров сильно зависит от степени загрязнения топлива. По некоторым данным, при изменении коэффициента фильтруемости от 3,0 до 2,0 срок службы фильтров увеличивается более чем вдвое.

Посторонние примеси в топливе. Некоторые посторонние вещества присутствуют в топливе изначально (например, сера), другие появляются после переработки нефти. В дизельном топливе могут размножаться микроводоросли и бактерии! Если микроорганизмы сильно размножатся, они могут засорить топливную систему и вывести из строя форсунки и насосы. Это случается, если цистерны топливозаправщиков не проходят регулярную обработку. В перечне работ, выполняемых при обслуживании топливных цистерн, обязательно должны быть предусмотрены меры по предотвращению размножения микроорганизмов. И все же следует точно убедиться, прежде чем применять средства уничтожения микроорганизмов, что они не повлияют отрицательно на полезные свойства дизельного топлива.

Еще одно вещество, оказывающее отрицательное влияние на качества дизельного топлива, – это парафин. Он ухудшает сгорание и засоряет систему питания. Для растворения парафина в солярку иногда добавляют спирт, но делать это категорически не рекомендуется! Смесь спирта с дизтопливом взрывоопасна! Кроме того, добавка небольшого количества спирта ухудшит смазывающую способность. Надо отметить также, что при добавлении спирта увеличивается цетановое число топлива.

Наиболее часто встречающийся вид посторонних примесей – твердые частицы, например пыль. Пыль может попадать в топливо, если не соблюдать правила эксплуатации топливозаправщика, например, использовать грязную палку в качестве топливоизмерительного щупа.

В поисках панацеи. Какие же меры нужны, чтобы предотвратить неисправности машин, связанные с использованием топлива? Как выстроить отношения с компанией, поставляющей топливо? Проще всего застраховаться от этих проблем – четко указать в договоре, что поставщик отвечает за качество доставленного (а не полученного на нефтеперерабатывающем заводе!) топлива. Многие руководители парков техники применяют эту меру довольно успешно. В настоящий момент поставщики топлива дорожат клиентами, особенно крупными, и готовы взять на себя ответственность за качество, тем более что хорошее топливо стоит дороже. В хозяйствах, где обращают должное внимание на качество топлива, его регулярно проверяют в лаборатории и в случае обнаружения некондиции меняют поставщика.


Если топливо поступает некачественное и применить описанные выше меры невозможно, будет сложно «найти виноватого» и все может окончиться неприятным судебным разбирательством, после которого, скорее всего, обе стороны останутся неудовлетворенными. Бывает и так, что топливная компания не имеет собственного транспорта и пользуется услугами стороннего автоперевозчика, который вносит неизвестное слагаемое в данное уравнение. Условия хранения топлива на месте доставки также могут быть неудовлетворительными, и если цистерны, в которые сливают топливо, плохо очищают, топливо будет попадать в баки машин уже грязным.

В стремлении выдержать рыночную конкуренцию мелкие поставщики топлива идут на поставки некачественного топлива. Даже если топливо не загрязнено, оно может не соответствовать требованиям стандарта по иным характеристикам.

Итак, есть масса возможностей, при которых качество топлива может ухудшиться, а выход в том, чтобы улучшать качество топлива как можно ближе к моменту его заправки в баки машин. Организовать и контролировать этот процесс должен тот, кто больше всего заинтересован, – конечный пользователь. Известно два способа решения проблемы, и каждый имеет сторонников и противников. Один способ – это фильтрация и сепарация, второй – применение присадок.
Источник: http://forexaw.com/TERMs/Raw_materials/Energy/l289_Дизельное_топливо_Diesel_это